Обшивка яхты
Сортировка листов
Разгружали мы контейнер в шестером, а сортировать мне все пришлось одному...
Тяжелая атлетика
Для перемещения листов я использовал либо подъемник, который позволял перемещать листы в очень ограниченном пространстве, либо садовую тележку. Погрузка и разгрузка тележки производилась при помощи мускульной силы.
Установка бортовой обшивки
Такие вот петли я вырезал из обрезка четвертьдюймового листа стали и использовал для подъема всех листов корпуса.
Обшивку рекомендовалось вести с кормы к носу. Вот первый лист уже установлен. Двухтонная лебедка, приобретенная накануне в Canadian Tire, оказалась как нельзя кстати. Думаю приобрести еще одну, на распродаже она стоила всего $12.
На три листа ушел день, еще день и бортовая обшивка будет готова.
Длинные выходные
День королевы Виктории позволил мне закончить с бортовой обшивкой и взяться за транец. Теперь Аркадия становится похожа на яхту.
Незнаю как вы, а я просто влюблен в эти формы. Слов нет, красиво!
Транец
Транец давался нелегко. Он встал на место с трех сторон, но дно, как видно на фото, явно не подходит.
Мой план заключался в том, чтобы разрезать левую и правую половинки днища по шву примерно на фут от кормы к центру. Разрез в три-четыре мм позволит приподнять днище до транца.
Срезав мои сварочные стежки и воспользовавшись своим незаменимым 2-тонным домкратом, я благополучно свел дно с транцем.
На оставшиеся части транца ушли все выходные. Некоторые предпочитают варить транец целиком отдельно от корпуса, а потом устанавливают уже готовый. Мне показалось, что готовый транец было бы гораздо труднее устанавливать, чем постепенно, часть за частью.
Вот так выглядит транец изнутри. Надо отметить, что во время подгонки я не сточил ни одной детали, все сошлось так, что является хорошим знаком.
Вид сбоку. В следующий выходной - палуба.
Палуба
Весь последующий выходной был посвящен палубе. Палуба состоит из семи частей: три с каждой стороны и фордек.
Как обычно, я начал с кормы и двигался к носу, притягивая борта к палубе. Палуба тоже встала без каких бы то ни было подгонок листов. Все сходится и это несказанно радует. Не перестаю удивляться точности развертки яхты и порезки набора!
Корма
Вояжер 388 задуман с центральным кокпитом. Поэтому просторная кормовая палуба и много места под ней. Мой первый отпускной день в этом году был посвящен кормовой части палубы.
Кокпит
Последующий выходной и второй отпускной день оказались довольно продуктивными для меня, в основном благодаря сухой погоде.
В прошлый выходной я в первый раз поднял мой сварочник на палубу, так как снизу он уже не доставал. Отсутствие газового баллона значительно облегчило процедуру поднятия сварочника.
Заканчивая варить кокпит, я обнаружил, что Брюс оставил дизайн входа в каюту (companionway) на усмотрение строителя, что с моей точки зрение совершенно правильное решение, так как просторный доступ в каюту позволяет совершенно спокойно установить двигатель или дизель-генератор. Хотя на сколько я понимаю, вход в каюту все равно должен предусматривать габариты двигателя на случай его замены или ремонта.
Надстройка
Следующим этапом была надстройка. Сначала я приварил верхние части шпангоутов надстройки, так как они оперались прямо на палубу. Затем боковинки надстройки, которые распрямили палубу и придали ей больше жесткости. Только после этого я поднял три листа крыши надстройки.
На фоторгафии справа можно видеть как мне пришлось изогнуть лист крыши надстройки для того, чтобы он вошел между боковинками рубки. Та часть, что заходит внутрь рубки должна служить панелью для приборов. По бокам я тянул его вниз с помощью двух лебедок, а по центру я тянул его вверх с помощью подъемника. Двигал же я его либо просто руками, либо в самом конце - кувалдой.
Под конец, я приварил шпангоуты рубки и положил на них крышу, лишь слегка прихватив ее, чтобы не унесло ветром. Не удивляйтель, здесь ураганы бывают не хуже, чем в океане. Два года назад 120 км/ч дуло. У соседей все черепицы поздувало, а у меня трубу от печки. Да и смерчи здесь не редкость.
С момента постройки меня беспокоил вопрос прочности кильблока. Брюс лишь говорил, что кильблок в начальном виде не рассчитан на весь строительный процесс, только на начало. Хотя, как он говорил, кильблок может использоваться на всех этапах строительства, если его усилить соотвествующим образом. Однако подробности не приводились из соображений лишней ответственности, как я понимаю.
Без балласта и снаряжения вес пустой яхты около 10 тонн. Стапеля я усилил еще с самого начала ребрами жесткости, потом скрепил их диагоналями. Но достаточно ли этого? Я видел много фотогафий, где готовые яхты спокойно покоились на аналогичных кильблоках и ничего.
Мой кильблок тоже не показывает никаких признаков чрезмерной нагрузки: все сварные швы в целости и сохранности, изгибов тоже вроде нигде не видно. Ну, скрестим пальцы что-ли.
На фото справа видна рубка, где будут в будущем прорезаны три окна спереди и по три с каждого борта. Я планирую использовать безрамовую конструкцию окон, когда стекло приклеевается прямо к корпусу. Но об этом в свое время.
Ценральная панель ветрового стекла рубки встала достаточно легко. Боковые панели однако замечательно ложились только с трех сторон. Четвертая сторона казалось просто не сойдется.
Разметочная линия на надстройке, по которой должны быть приварены нижние стороны боковых панелей, сильно уходила вперед от того места где эти панели касались надстройки. На фото эта линия выделена черной жирной чертой. Чтобы следовать этой линии, я должен или поднять крышу надстройки в этом месте или опустить середину, а скорее и то и другое. Ни тот, ни другой вариант осуществить казалось невозможно, так как крыша надстройки четко следовала форме центральной переборки, в деформацию которой просто не верилось. Теоретически четвертый шпангоут мог деформироваться. Это предположение легко отвергалось путем измерения высоты крыши. Кстати, высота потолка в каюте 202 см, т. е. стоять в полный рос можно будет не только в рубке, но и каюте. Из всего вышеописанного напрашивался только один вывод - ошибка в разметке.
Это, конечно, не решало проблему сведения четвертой стороны боковых панелей для ветровых окон с боковинками рубки. Возможности двухтонной лебедки и кувалды превзошли мои ожидания - зазор удалось свести к удобоваримому минимому!
Законченная надстройка - результат моего ангельского терпения в течении всех выходных! Бесчетное количество раз мне приходилось спускаться внутрь яхты, чтобы приварить скобу для лебедки, потом подниматься на палубу и приваривать подогнанное место, потом опять вниз, отрезать скобу и приваривать ее на новое место и так далее.
На правой фото виден будующий вход в рубку, который еще надо продумать, замерить, вырезать из остатков листов, которые Брюс тоже прислал вместе с набором и приварить на место.
Части круглой скулы
Первый лист радиусной скулы готов. На него ушел целый день. Все двадцать листов скулы порезаны с запасом и таким образом требуют подгонки. Процедура подгонки следующая. Сначала лист притягиваешь в корпусу и обводишь то, что нужно отрезать. Потом аккуратно отрезаешь края при помощи аппарата плазменной резки металла. Потом опять притягиваешь и отмечаешь те места, которые нужно сточить шлифовальным диском (grinder). Стачиваешь. Заодно стачиваешь одно ребро под 30 градусов, чтобы потом при сварке двух листов между ними была канавка, тогда сварка проникает глубже и получается прочнее. Притягиваешь опять, если надо, то процедуру подгонки повторяешь. Потом, наконец, привариваешь лист на место.
Когда я резал первый лист, то забыл первое правило плазменной резки металла - никогда не режь непрерывно, всегда оставляй короткие мостики, примерно каждые 30 см. Иначе деформации не избежать, что и случилось с моим листом. Так как это был первый лист, то деформацию было легко исправить, просто где-то отрезать больше, что легко потом компенсировать вторым листом. Десять листов радиусной скулы идут в два ряда с каждого борта - по пять листов в ряд.
На второй лист тоже, как ни странно, ушел целый день.
Обычно листы нижнего ряда приходилось поднимать, подвешивая подъемник внутри яхты. Листы верхнего ряда можно было поднимать как обычно с помощью моего подъемного крана.
С каждым листом я приобретал все больше и больше опыта. Например, почуствовал на сколько мм нужно отступать от линии разметки, когда режишь, чтобы потом меньше стачивать.
Однако такой оппортунизм не всегда проходил гладко. Иногда щель между листами получалась 4-5 мм, но ее удавалось заварить, используя деформацию металла в свою пользу, а иногда нет. Собственно, это случилось только один раз. Читай об этом дальше.
Длинные выходные - день Канады. 4 дня - 4 листа, не быстро. Жара выше 30 градусов. Внутри яхты - настоящая баня. Спасаюсь только холодными душами и вентилятором.
Следужщие выходные оказались не такими продуктивными, в основном из-за финала чемпионата мира по футболу и плохой погоды. Несмотря на это, я вырезал три двери в переборках, чтобы можно было перемещаться внутри яхты и для вентиляции.
Установил еще два листа по левому борту. Два раза поднимал не тот лист или не той стороной. Уже думал пенять на Брюса, что листы не помечены, как с удивлением обнаружил, что они как раз помечены: P - port (левый борт), SB - starboard (правый борт).
Еще одна пара листов установлена. Теперь осталась ровно половина.
Как я уже говорил, один раз щель между листами получилась очень большой и мне пришлось использовать дополнительный стрингер, чтобы заполнить эту щель. Смотри фото справа.
Пришлось прорезать маленькие окошки, чтобы можно было варить, не перемещая сварочника, изнутри и снаружи. На их месте потом будут большие окна.
Также пришлось прорезать отверстия в фальшбортах для слива дождевой воды.
Несмотря на 26-градусную жару рекорд был поставлен - 6 листов! По два листа в день!
Теперь осталось только четыре листа, или два выходных.
Ну вот, наконец-то, все двадцать листов радиусной скулы на месте!
Теперь думаю, то ли проварить палубу, то ли взяться за киль? Брюс говорит, что киль можно устанавливать в любое время.
Решил, что палубу важнее, тогда вода от дождей перестанет попадать внурть и яхта будет меньше ржаветь.
А стапеля-то держат! Тьфу, тьфу, тьфу... Теперь уже вес близок к 10 тоннам.
Финальная сварка
Длинные выходные в августе были потрачены на окончательную сварку палубы. Всю палубу, включая транец, удалось сварить за два с половиной дня!
Последний день работал просто на пределе, хотелось закончить до темноты и приближающей грозы. Варил весь день под своим огромным вентилятором, который дул мне все время в спину, чтобы сварочный дым сдувать. В результате через неделю я слег с воспалением легких и вот уже целый месяц никак не могу оклиматься.
Неделя отпуска. Решил потихоньку начать варить, хотя все еще кашляю. Осталось проварить борта, потом взяться за киль.
В первй же день кончилась сварочная проволока. На утро позвонил в местный магазин, спросил, есть ли E71T-11 0.045 дюйма. Говорят полно и 10 фунтовая бобина стоит всего $40. Поехал. Приезжаю, E71T-11 нет, но есть E71T-GS, которая не совсем то, что надо и стоит дороже на $20. Решил взять две бобины.
В конце дня понял, что сделал ошибку. Швы, когда остывают, лопаются со страшным треском. Смотри слева слегка увеличенный шов. День пришлось закончить раньше. Завтра буду искать E71T-11, а неиспользованную бобину пойду сдам.
Все сегодняшние швы придется переделывать.
Справа шов из E71T-11, никаких трещен.
Носовой конус
Носовой конус я уже устанавливал на следующий год после того как закончил с иллюминаторами в салоне. Дырка в носу служила для вентиляции во время финальной сварки изнутри. С конусом провозился целый день. Только верхняя его часть имела правильный радиус, который увеличивался к низу, где лист становился почти плоским. Не смотря на значительные припуски по краям, вальцовщики, видимо, так и не смогли закатать большую часть конуса. Судя по всему, припуски все же были недостаточны.
Отрезав припуски и притянув конус к бортам изнутри, как обычно, лебедками, я был слегка шокирован величиной зазора - около 5 см! Пришлось не только помахать целый день кувалдой, но и форштевень слегка сточить. Даже помогая двумя лебедками изнутри, не удавалось так сильно изогнуть конус в его нижней части.
Проблема была еще в том, что носовой отсек отделен перегородкой, в которой проделано достаточно узкое отверстие. Голова проходит только в отсуствии лебедок. Да и вся носовая часть, где сходятся борта и стрингеры плюс форштевень - не самое удобное место для сварки.